Укараненне ў Кітаі новых стандартаў энергаэфектыўнасці рухавікоў дапамагло многім галінам дасягнуць мэты "падвойнага вугляроду"

У адпаведнасці з нацыянальнымі мэтамі "піка выкідаў вугляроду" і "нейтралітэту выкідаў вугляроду" павышэнне энергаэфектыўнасці з'яўляецца сур'ёзнай задачай для ўсіх галін, звязаных з электраэнергетыкай. Як крыніца харчавання для электрычных прыбораў і іншых відаў машын, рухавік не толькі шырока выкарыстоўваецца ў розных галінах прамысловасці, але і з'яўляецца вялікім спажыўцом электраэнергіі. Па дадзеных Злучаных Штатаў, Еўрапейскага Саюза і іншых статыстычных дадзеных, спажыванне электраэнергіі рухавіком складала каля 42% да 50% ад агульнага спажывання электраэнергіі, спажыванне электраэнергіі трохфазнага асінхроннага рухавіка складала каля 90% ад агульнага спажывання электраэнергіі рухавік, 37kW і ніжэй рухавіка прыходзіцца каля 50% ад агульнага спажывання электраэнергіі рухавіка. Устанаўленне разумнага ліміту энергаэфектыўнасці рухавікоў не толькі дапаможа Кітаю дасягнуць мэты "падвойнага вугляроду" ў вызначаныя тэрміны, але і паспрыяе павышэнню энергаэфектыўнасці маторнай прадукцыі.

1. Больш шырокі дыяпазон прымянення стандартаў, павышэнне энергаэфектыўнасці

З развіццём тэхналогіі вытворчасці рухавікоў і энергазберагальных тэхналогій патрабаванні індэкса энергаэфектыўнасці і класа энергаэфектыўнасці GB 18613-2012 і GB 25958-2010 не могуць адпавядаць апошнім распрацоўкам рухавікоў. Гэта асноўная прычына нараджэння GB 18613-2020.

Новы стандарт перагледжаны на аснове двух старых стандартаў GB 18613-2012 і GB 25958-2010, таму сфера прымянення шырэйшая. Карэспандэнт высветліў, што новы стандарт прадугледжвае ўзроўні энергаэфектыўнасці, ліміты энергаэфектыўнасці і метады выпрабаванняў трохфазных асінхронных рухавікоў, аднафазных асінхронных рухавікоў і вентылятараў кандыцыянераў.

У параўнанні з GB 18613-2012 новы стандарт выдаляе мэтавае лімітавае значэнне энергаэфектыўнасці рухавіка, ацэначнае значэнне энергаэфектыўнасці рухавіка і паляпшае патрабаванні да гранічнага значэння энергаэфектыўнасці трохфазных асінхронных рухавікоў з першапачатковага IE2 да IE3. У той жа час новы стандарт перагледзеў сферу прымянення. Сярод іх новы стандарт зніжае мінімальную магутнасць трохфазнага асінхроннага рухавіка з 0.37 кВт да 0.12 кВт, максімальную магутнасць з 375 кВт да 1000 кВт і павышае ўзровень энергаэфектыўнасці 8-полюснага трохфазнага асінхроннага рухавіка. У параўнанні са стандартам GB 25958-2010 новы стандарт павышае патрабаванні да індэкса энергаэфектыўнасці для асінхронных рухавікоў з ёмістым пускам, асінхронных рухавікоў з ёмістасцю і кандэнсатарам з падвойным значэннем. Патрабаванні да індэкса энергаэфектыўнасці для рухавікоў вентылятараў кандыцыянераў выдаляюцца, а патрабаванні да паказчыкаў энергаэфектыўнасці для ёмістных рухавікоў для вентылятараў кандыцыянераў і бесщеточных рухавікоў пастаяннага току для вентылятараў кандыцыянераў дадаюцца.

Для трохфазных асінхронных рухавікоў індэкс энергаэфектыўнасці новага стандарту адпавядае IEC 60034-30-1, а ўзровень энергаэфектыўнасці 1, 2 і 3 у стандарце адпавядаюць IE5, IE4 і IE3 IEC. індэкс адпаведна.

2. Цяжка дасягнуць стандарту, і прадпрыемствы сутыкаюцца з ціскам выдаткаў

Вытворцы матораў хочуць, каб прадукцыя адпавядала патрабаванням новага стандарту з пункту гледжання тэхналогіі, абсталявання, працэсу, матэрыялаў і продажаў, каб быць цалкам гатовымі да вытворчасці і продажу больш энергаэфектыўных рухавікоў. З пункту гледжання трохфазных асінхронных рухавікоў, для ўсебаковага павышэння энергаэфектыўнасці рухавіка прадпрыемствам неабходна павялічыць выдаткі, асабліва кошт матэрыялаў. Мадэль IE3 у параўнанні з мадэллю IE2, кошт павялічыўся прыкладна на 20%; Мадэль IE4 адносна мадэлі IE3, кошт таксама значна ўзрасла. Асабліва ў цяперашняй сітуацыі высокіх цэн на сыравіну, такую ​​як сталь і медзь, праблемы, з якімі сутыкаюцца аўтамабільныя кампаніі, відавочныя.

Нягледзячы на ​​​​тое, што выканаць стандарт цяжка, аўтамабільныя кампаніі па-ранейшаму паляпшаюць энергаэфектыўнасць, ураўнаважваючы кошт і прадукцыйнасць рознымі спосабамі. Возьмем у якасці прыкладу VICTORY. ПЕРАМОГА ў асноўным звязана з электрамагнітным аспектам канструкцыі аптымізацыі рухавіка: па-першае, выкарыстанне ліста электратэхнічнай сталі з меншымі стратамі, выкарыстанне больш дасканалага працэсу вытворчасці стрыжня для зніжэння спажывання жалеза; Па-другое, прыняць некалькі мер, каб паменшыць беспарадак; Па-трэцяе, выкарыстанне аптымізаванай структуры ветравых шляхоў і высокаэфектыўных падшыпнікаў для зніжэння механічнага спажывання. Акрамя таго, каб павысіць энергаэфектыўнасць рухавіка, аўтапрадпрыемствы таксама могуць мэтанакіравана ўдасканальваць вытворчы працэс (напрыклад, дакладнасць апрацоўкі) і вытворчае абсталяванне.

З-за значнасці ўкаранення новага стандарту, пачынаючы з версіі GB 18613-2006, аўтамабільная прамысловасць Кітая афіцыйна адкрыла прэлюдыю да дасягнення ўзроўню энергаэфектыўнасці рухавікоў у развітых краінах. GB 18613-2012 Узровень энергаэфектыўнасці рухавікоў Кітая ў асноўным наблізіўся да ўзроўню энергаэфектыўнасці асноўных развітых краін. Запуск новага стандарту азначае, што Кітай афіцыйна стаў лідарам у пагоні за энергаэфектыўнасцю рухавікоў, а гранічнае значэнне энергаэфектыўнасці, указанае ў новым стандарце, вышэй, чым дзеючыя стандарты энергаэфектыўнасці ў большасці краін. Укараненне стандарту акажа велізарны ўплыў на ўсю аўтамабільную прамысловасць, павышэнне гранічнага значэння энергетычнай эфектыўнасці рухавіка, значна палепшыць парог маторнай прамысловасці, ліквідуе вялікую колькасць слабых тэхнічных паказчыкаў маторнага завода , прамысловая канцэнтрацыя будзе павялічвацца, у той час як асноўныя прадукты на аўтамабільным рынку будуць паступова пераходзіць ад IE3, IE4 да IE4, IE5.