Die implementering van China se nuwe motor energie-effektiwiteitsstandaarde het gehelp dat baie bedrywe die doelwit van "dubbele karbon" bereik

Onder die nasionale doelwitte van "koolstofpiek" en "koolstofneutraliteit", is die verbetering van energie-effektiwiteit 'n ernstige uitdaging vir al die elektrisiteitsverwante bedrywe. As 'n kragbron vir elektriese toestelle en ander tipes masjienerie, word die motor nie alleen wydverspreid in verskeie bedrywe gebruik nie, maar dit is ook 'n groot gebruiker van elektrisiteit. Volgens statistieke van die Verenigde State, die Europese Unie en ander, maak motor-kraggebruik ongeveer 42% tot 50% van die totale kraggebruik uit, maak driefase asinkronusmotor-kraggebruik ongeveer 90% van die totale motor-kraggebruik uit, en maak moteurs van 37kW en minder ongeveer 50% van die totale motor-kraggebruik uit. Die instelling van 'n redelike motor-energie-effektiwiteitsgrens sal nie net help om China se "dubbele koolstof"-doelwit op tyd te bereik nie, maar sal ook die effektiwiteitsverbetering van motorprodukte bevorder.

1. Wye toepaslike veld van standaarde, energie-effektiwiteit word verbeter

Met die voortgang van motorprodusisie tegnologie en energiebesparings tegnologie, kan die vereistes van die energie-effektiwiteitsindeks en energie-effektiwiteitsgradering van GB 18613-2012 en GB 25958-2010 nie die nuutste ontwikkeling van motortechnologie voldoen nie. Dit is die grondwetlike rede vir die geboorte van GB 18613-2020.

Die nuwe standaard word op die twee oue standaarde GB 18613-2012 en GB 25958-2010 herwys, so die toepassingsgebied is wyder. Die verslaggewer het gevind dat die nuwe standaard die energie-effektiwiteitsvlakke, energie-effektiwiteitsgrense en toetsmetodes vir driefase asinkronemotors, enkelfase asinkronemotors en lugverkoelingswaaier spesifiseer.

In vergelyking met GB 18613-2012, verwyder die nuwe standaard die motor doelwit energie-effektiwiteitsgrenswaarde, die motor energiebesparing evalueringwaarde, en verbeter die vereistes vir die energie-effektiwiteitsgrenswaarde van drie-fase asinkron motors, van die oorspronklike IE2 na IE3. Tegelyktyd het die nuwe standaard die toepassingsgebied herwys. Daaronder verlaag die nuwe standaard die minimum vermoe van die drie-fase asinkron motor van 0.37kW na 0.12kW, die maksimum vermoe van 375kW na 1000kW, en verhoog die energie-effektiwiteitsvlak van die 8-pol drie-fase asinkron motor. In vergelyking met GB 25958-2010, verhoog die nuwe standaard die energie-effektiwiteitsindeksvereistes vir kapasitance-aanstig asinkron motors, kapasitance-loop asinkron motors, en dubbel-waarde kapasitor asinkron motors. Die energie-effektiwiteitsindeksvereistes vir lugkoeling ventilator motors word verwyder, en die energie-effektiwiteitsindeksvereistes vir kapasitance-loop motors vir lugkoeling ventilators en vryloop DC motors vir lugkoeling ventilators word bygevoeg.

Voor driefase asinkronemotors is die energie-effektiwiteitsindex van die nuwe standaard konsekwent met IEC 60034-30-1, en die energie-effektiwiteitsvlakke 1, 2 en 3 in die standaard stem ooreen met IE5, IE4 en IE3 van die IEC-index onderskiklik.

2. Dit is moeilik om die standaard te bereik, en ondernemings staan onder kospydrukte.

Motorproduksiebedrywe wil dat hul produkte die vereistes van die nuwe standaard voltooi, vanaf die aspekte van tegnologie, toerusting, proses, materiaal en verkoop om volledig voorberei te wees om meer energie-efisiente motore te produseer en te verkoop. Vanuit die perspektief van drie-fase asinkron motore, om die algehele motor-energie-efisiensie te verbeter, moet ondernemings koste verhoog, veral die koste van materiaal. Die IE3-model vergelyk met die IE2-model, het die koste met ongeveer 20% verhoog; die IE4-model vergelyk met die IE3-model, het ook beduidend hoër koste. Veral in die huidige situasie van hoë pryse van grondstowwe soos staal en koper, is die uitdagings wat deur motorondernemings aangebied word duidelik.

Hoewel dit moeilik is om die standaard te bereik, verbeter motormaatskappye steeds energieëffektiwiteit deur koste en prestasie op verskillende maniere te balanseer. Neem VICTORY byvoorbeeld, VICTORY fokus hoofsaaklik op die elektromagnetiese aspek van die motorontwerproptimisering: eerste, die gebruik van elektriese staelblaaie met minder verliese, die gebruik van 'n meer gevorderde kernvervaardigingsproses om yster-verbruik te verminder; Tweede, verskeie maatreëls word geïmplementeer om die rommel te verminder; Derde, die gebruik van 'n geoptimaliseerde windpadstruktuur en hoë-ëffektiwiteit draaislewte om meganiese verbruik te verminder. Daarby kan motorondernemings ook gerigte verbeteringe aanbring in die produksieproses (soos verwerkingnkennis) en produksieapparaat om die motor se energieëffektiwiteit te verbeter.

Voor die betekenis van die implementering van die nuwe standaard, beginnend vanaf die GB 18613-2006 weergawe, het China se motorbedryf amptelik die voorwoord geopen om in te haal met die motor-energie-effektiwiteitsvlakke van ontwikkelde lande. GB 18613-2012 het China se motor-energie-effektiwiteitsvlakke basies genader aan die effektiwiteitsvlakke van die grootste ontwikkelde lande. Die bekendstelling van die nuwe standaard dui daarop dat China amptelik 'n leier geword het in plaas van 'n navorser van motor-energie-effektiwiteit, en die in die nuwe standaard gespesifiseerde energie-effektiwiteitsgrenswaarde is hoër as die huidige energie-effektiwiteitsstandaarde in die meeste lande. Die implementering van die standaard sal 'n groot impak op die hele motorbedryf hê, die verbetering van die motor-energie-effektiwiteitsgrenswaarde sal die drempel vir die motorvervaardigingsbedryf aansienlik verhoog, sal 'n groot aantal swak tegniese kragte van motorfabrieken uitskakel, en die bedryfskonsentrasie sal toeneem, terwyl die hoofstroomprodukte in die motormark plaaslik sal oorgaan van IE3, IE4 na IE4, IE5.